自动驾驶“降本竞争”没有赢家

高配或选配实现不了NOA功能大规模量产与使用，也不利于技术迭代和行业发展，必须控制成本让功能覆盖更多价位的车型。车企内卷，供应商降价——原本搭载在30万以上车型的“高阶”智能驾驶方案在10-20万车型上就能上，还能让其“起死回生”！

前阵子，问界新M7上市首月突破大定6万台，赶得上造车新势力一季度的订单量还有余，该车型一大卖点便是使用了“平价”的高阶驾驶方案，搭载华为ADS2.0高阶智能驾驶系统，可实现无图高速、城区高阶智能驾驶。

无独有偶，小鹏更早使出“高阶智驾低价上车”的打法，小鹏G6高速NOA标配单Orin版本售价20.99万，全场景NOA标配双Orin+激光雷达售价22.99万，高性价比方案让小鹏销量重回万辆水平……

为了让厂家用十分之一的成本将高阶智能驾驶上车并成为竞争卖点，供应商单纯的技术降本手段显然见效慢，取而代之的是一些“极致性价比”的产品组合策略。

比如，减配传感器、降级中算力的廉价NOA方案满足低成本上车的需求；再比如，将高阶智能驾驶拆开来卖，推出多阶梯、可配置的智驾方案。总之，先“上车”再说。

汽车咖啡馆和一家自动驾驶传感器供应商人士聊到这一现象，他直呼：“国际厂商和OEM白嫖占据主导！”，由此可见产业链成本挤压之严重。

当“极致性价比”出现在越来越多智驾供应商的产品介绍里，是否意味着由智能驾驶引发的价格战开始了？这一现象对产业链来说是好是坏？话说回来，当高阶智能驾驶功能降价上车，你会因此放弃观望直接购入吗？

01 降本竞争以拓宽市场边界

之前，车企在追求汽车智能化上偏好堆料预埋再OTA升级，中高端车型选择搭载激光雷达和高精地图做安全冗余，搭载激光雷达的车型普遍在20万元以上，搭载高精地图一般要超过30万元。

而这一系列高端配置在消费端未能起量，行业降本增效内卷之下，纯视觉or多传感器？上不上激光雷达？去不去高精地图？诸如此类的技术单点争论逐渐降温，智能驾驶产品较终转向“量产乘用车”的考量。

一时间行业开始部署“轻量级”供应方案，简化智驾产品、去感知硬件、选配高精地图、使用高性价比计算平台等等，卷起了“既要又要”的性价比方案——既要高阶，也要成本。

本月，毫末智行发布HP170（算力5TOPS+高速无图 NOH）、HP370（32TOPS+城市记忆行车）、HP570（72TOPS或100TOPS+城市全场景无图NOH）三款主打“极致性价比”的智驾产品，价格分别对应3000元、5000元、8000元，业内直呼“白菜价”、“价格战要来了”......

价格竞争传导到供应链各个环节，智驾芯片提供商超星未来感受到了客户需求从“功能优先“转变为“降本增效”，公司合伙人、COO朱煜奇透露：“过去智能驾驶以POC（概念验证）项目为主的阶段，买单人是主机厂、尤其是研究院，而现在评判智能驾驶产品价值的人是车主，所以除开功能性之外，成本的决策权重大大增加”。

事实上，自去年开始行业便意识到NOA量产上车并非简单的技术问题，而是综合了商业的发展问题，智驾方案自那时起价格就在下探。

一方面，行业逐渐意识到解决剩余1%的corner case需要付出更多代价，消费者可能会更注重驾乘体验，而不是车辆属于哪种级别。鉴于此，轻舟智航推出了一套只需要10%的成本即可实现99%的L4能力的智驾方案，量产成本低至1万元，并可根据不同客户或主机厂需求灵活选搭不同配置方案。

另一方面，高配或选配必然实现不了NOA功能大规模量产与使用，也不利于技术迭代和行业发展，必须控制成本让功能覆盖更多价位的车型。同在去年，易航智能给出了16TOPS“千元”量级的智驾方案，能够覆盖到15万以内的车型上。

据据高工智能汽车调研结果，现阶段市场的高阶智驾解决方案分为三种：一是基于5-20TOPS的低算力平台的极致性价比行泊一体方案，支持入门版高速NOA兼新车营销功能；二是基于中算力平台方案的增强版高速NOA，叠加城市通勤NOA、记忆行车功能；三是搭载200+TOPS的高算力平台，支持城市NOA。

整个智能驾驶领域的目标回归到市场驱动、用户价值，并反映到终端上来，今年1-7月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配NOA交付新车26.32万辆（不含硬件标配+软件选装），同比增长120.44%。

未来智驾方案还有更大的降价空间——基于大模型赋能的自动标注将成为降本增效的利器。一方面自动标注的工作量比人工降低80%-90%，标注效率大幅提升。另一方面，大模型能有效识别高价值数据，加速corner case挖掘过程，大模型和数据闭环让自动驾驶领域有了再次洗牌的机会。

02 智驾方案竞争会不会引发“价格战”？

智能汽车真正起量需要依靠大众群体，尽管车企推出各类高阶智驾免费及收费方案，希望跑通软件赚钱的商业逻辑，但不得不承认智能驾驶功能的发展仍然处于消费市场导入前期，市场教育和解决方案仍在演进节点。

首先，智能驾驶的商业模式与功能的成熟度息息相关，前不久百度智能驾驶事业群组智能汽车业务部总经理苏坦提到，放眼全行业自动驾驶发展速度，很多人号称都在做相关的方案、能够提出相应方案，实际来看客户和用户能买到的真正体验足够好、安全足够好、成本足够适用的好的解决方案并不多。

再者，就市场主推的NOA功能来看，亿欧智库8月的用户调研显示，将高速NOA功能视为购车主要参考因素的用户近一半，但30.8%的用户认为当前阶段依然无法完全信任高速NOA功能。

而体验过城市NOA功能的用户中，只有28.1%将其当做主要购车因素，38.3%的用户表示常用车型不具备该功能，在车辆具有城市NOA功能的用户当中，40.6%的用户每周使用频次只有2-3次。

种种原因导致大多数用户依然只接受免费权益，2023年48.2%的用户表示只接受免费的高速NOA功能，62.3%的用户表示只接受免费的城市NOA功能，均不愿为其支付额外费用。

总而言之，高阶智驾仍只是汽车产品的一项功能卖点，尚不能形成独立产品销售，所谓价格比拼只不过是从整车角度推出智能驾驶功能的各种配置、收费方案，价格战的主体仍然是汽车，而不是智能驾驶方案。

所以短期内降价竞争会存在，但大概率不会因此引发终端“价格战”，大规模普及高阶智驾仍是全产业链的主要功课。正如苏坦所言，大家总觉得自动驾驶行业竞争非常充分，实际上这种场景不是一个已经进入了成熟发展期的阶段，反而是在一个行业的早期。

03 性价比策略的商业闭环有待验证

“有的人为了上桌，透支未来和信用。”前述自动驾驶传感器供应商人士进一步评价智驾降价竞争现象。更有行业媒体透露，前期有的公司为了拿定点，只象征性收取数百万开发费，甚至有的不收开发费亏钱来做。

供应链企业为了响应客户降本增效，同时将自家盘子做大，要么在限定成本条件下实现目标功能，但显然技术降本不会一蹴而就......那么就要在同等功能下压缩自己的利润空间。

价格策略能获得一时的竞争优势，但对于仍处于融资缩水、亏钱经营旋涡的自动驾驶产业链而言无疑是不可持续。更何况，消费者会为现阶段的性价比方案买单吗？

比如将高性能的智驾方案作为付费选配，网上有车友就提出了反对意见，表示持有这个预算的消费者大多都在意购车成本，车辆本身又带定速巡航、倒车辅助等，对于驾驶熟练的司机来说基本能满足大多数使用场景。没有智能辅助驾驶一方面降低了购车支出，一方面还避免因为智能辅助驾驶好用而产生依赖，这么看更符合目标客群的长远利益和行车安全……腾势N7在高阶选配包（有激光雷达）基础上推出价格更低的高快选配包（纯视觉）时，有用户表示，配上激光雷达的两万多的智驾选装包还是要选的，不然换代体验不到就很无语。

这两种场景透露着一些问题，若高性能的智驾方案选购率不高，砍功能的低配智驾方案能让大众感受到自动驾驶技术所带来的出行革命从而达到市场教育的作用吗？降价减配和消费者体验提升具有确定性关系吗？

“更高阶的自动驾驶，比如城区的自动驾驶，到目前为止其实还是尝鲜的极客愿意使用。他们在使用的过程中，比如说在非常繁忙的街区里，出现一次接管，那他们以后可能就不敢用了。”地平线创始人、首席执行官余凯在7月的2023中国汽车论坛上直言，“我们什么时候可以把高算力所带来的用户体验，真正让老百姓接受，真正飞入寻常百姓家，这是行业同仁需要继续努力的。”

自动驾驶“降本竞争”没有赢家，在短期内，降价竞争可能会存在，但不太可能因此引发终端市场的价格战。大规模普及高阶智能驾驶仍然是整个产业链的主要目标。

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